Para os antigos Romanos, o património era o conjunto de bens de um cidadão que, por morte, eram herdados pelos familiares. Este conceito não desapareceu – dizemos, por exemplo: ‘fulano acumulou um grande património…’ – mas, a partir do século XIX, adquiriu sentido público, designando bens colectivos de especial valor para uma comunidade. Esse valor é eminentemente simbólico, ultrapassa a dimensão material e não pode nunca ser transaccionado. Pense-se no Mosteiro dos Jerónimos… apesar de todos as crises, nenhum português pensaria em vendê-lo.

Ao longo do século XX, a classificação patrimonial não parou de crescer: dos grandes monumentos às arquitecturas populares; da peça única aos contextos, aos territórios e às paisagens. Assim acontece com a Paisagem de Sintra, do Douro e do Pico que estão classificadas na lista de Património da Humanidade da UNESCO. Estes imensos patrimónios não são bens estáticos que acumulamos sem os usar. Pelo contrário: o desafio é compreender as suas riquezas, frui-las e comunicá-las. Para isso temos de os amar, estudar e valorizar. Eles são a nossa herança colectiva: vêm de longeantes de nós, e sobreviverão à nossa morte. Identificam-nos como portugueses, falam a nossa língua, representam a nossa terra, evocam os nossos melhores, mesmo quando não lhes conhecemos os nomes. No Concelho de Cascais, são a família próxima sem a qual estaríamos dramaticamente sós.

* Prof. do Departamento de História de Arte da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa

(Opinião Cultura in C - Boletim Municipal, nº2, Setembro 2011)

Cada vez que se apaga uma luz pública em Cascais, entra em acção a equipa de 14 electricistas liderada pelo Sr. Pinto. É um dos apelidos mais conhecidos entre os colaboradores municipais e provavelmente uma figura emblemática nas freguesias do concelho. “Faço gosto em me dar bem com as pessoas, respeitam-me e eu retribuo”.

Francisco Pinto, natural do Monte Estoril, tem 52 anos e entrou na Câmara Municipal de Cascais como aprendiz de electricista em plena adolescência, já lá vão 38 anos. Corria o Verão de 1974, deixara os estudos a meio por falta de vontade e trabalhar foi a saída que o pai lhe deu. Um tio electricista foi ‘fonte de aprendizagem”.  Por concurso, foi subindo os degraus do ofício à medida que o exercia com saber de experiência feito. Foi ajudante, oficial e operário principal
até ter chegado (em 2004) a encarregado dos electricistas. Tem a seu cargo a manutenção da iluminação pública tradicional, dos edifícios municipais, obras mas também a área de som, em que serve a CMC mas também dá apoio a escolas e juntas de freguesias.

Grandes eventos, como os que acontecem em Cascais no Verão – e neste o trabalho foi muito acrescido, diz – põem à prova a capacidade de resposta da sua equipa: “Já estamos acostumados a este tipo de trabalho, como as Festas do Mar, tivemos agora a America’s Cup!… há sempre surpresas no serviço, mas suponho que valorizam o nosso trabalho, por isso nos chamam”. Há modéstia e orgulho neste homem que funde a sua vida com a Câmara. “Reconheço – diz – que os outros departamentos reconhecem o nosso trabalho e que o fazemos com qualidade. Somos mesmo chamados para as vistorias quando são outras entidades a tratar das luzes em alguma iniciativa”. Francisco Pinto faz questão de acompanhar os seus electricistas em tarefas de maior risco, ou de executá-las ele mesmo. Além disso, recebeu, aquando da autonomização das empresas municipais, vários colegas de outros sectores aos quais teve de ensinar o ofício. São uma meia dúzia, hoje, na sua equipa e faz questão de dizer que se sente bem a ‘ensiná-los’, apesar de ter de si próprio a imagem de ser, como encarregado, “um bocado exigente, principalmente na assiduidade, que é muito importante”.

Chefiar não é missão que o assuste. Aos 16 anos já tinha responsabilidades nos Voluntários de Cascais, e foi dos primeiros bombeiros a tirar o curso de emergência médica, do INEM. Quinze anos depois, deixa a corporação, “porque já não sentia ser útil, porque não tinha muita disponibilidade”.
Fora das inúmeras horas ao serviço dos cascalenses, o Sr. Pinto tem hábitos simples: é do Benfica “mas não doente”, gosta de pesca desportiva, é caçador e em tempos jogou a extremo-esquerdo na equipa de futebol de Onze da CMC – os torneios intermunicipais são uma tradição que se perdeu com o envelhecimento dos entusiastas, lamenta.
Em tantos anos de serviço na CMC, conheceu todos os edis de Cascais e não distingue nenhum, porque respeito pela pessoa e pelo profissional,
sempre sentiu. Evoca, no entanto, com gratidão uma antiga directora de Departamento, Eng.º Maria de Lurdes Rodrigues, a quem faz questão de
deixar uma “palavra de agradecimento, porque tinha grande reconhecimento pelo nosso trabalho e valorizava-nos muito.”

(Perfil do colaborador in C - Boletim Municipal, nº2, Setembro 2011)

Se há questão que carece de séria reflexão e decisão concertada e inadiável, no campo das políticas públicas de educação, é a de sabermos qual o lugar e o papel de cada escola e dos actores sociais locais na definição, execução e avaliação das mesmas.
Durante vinte anos (1989-2008) fizemos progressos, muito lentos, medrosos e herdeiros de uma prática centralista e burocrática da referida administração. Este modelo nunca foi verdadeiramente alterado, de tal modo que ainda hoje as escolas e os actores sociais locais têm um papel muito secundário e subalternizado na dita definição, execução e avaliação das políticas públicas de educação.
A proclamada autonomia das escolas sempre ficou mais do lado da proclamação do que da realidade dos factos. Podemos dizer, com muitos outros autores, que a retórica da autonomia das escolas tem servido muito mais a legitimação contínua do Estado providencial, protector e “estrangulador”, que assim actualiza o seu lugar e o seu papel na sociedade portuguesa, do que a real autonomização das escolas e a participação mais activa dos actores sociais locais. Mas progredimos. Hoje, as escolas já têm o seu Director (desde 2009!), cada vez mais “responsável”, as autarquias ganharam poderes importantes de acção e os parceiros locais têm voz e assento  consultivo em várias dinâmicas educativas locais (Conselhos de Escola, Conselhos Municipais de Educação, etc). O espaço local ainda é sobretudo o da execução das políticas (com algum espaço para a “consulta”), políticas pensadas e avaliadas por outrém, o centro do sistema (se é que aqui são  avaliadas!).

A criação das escolas profissionais, m 1989, entre elas a de Cascais, e que muito bem me recordo, com enorme carinho e saudade, poderia ter sido tomada pelos decisores políticos como uma constelação (ainda que por eles mesmos considerada periférica) capaz de inspirar modelos muito mais avançados e performativos de regulação da educação, desde o centro do sistema a cada escola e a cada parceiro local.

O que está em causa em Portugal,  nas políticas públicas de educação, é o modelo de regulação que se pretende adoptar, tendo em vista a melhoria do ensino e das aprendizagens. No momento presente, em que se continua a tomar medidas avulsas, neste campo, como o demonstra o recente anúncio da extinção avulsa das Direcção Regionais de Educação, impera um modelo carregado de tensões negativas (tensões sempre existirão), pois a conflitualidade entre centro e periferia, entre concepção e aplicação, entre actores com interesses bem diferentes no campo da educação, entre norma prescrita e aplicação da norma em cada escola e sala de aula (nunca podemos esquecer que são alunos e professores, pessoas concretas que estamos a servir), é muito forte, mas serve, em boa medida, o lixo da história. Na verdade, a enorme energia gerada dissipa-se e perdem-se dinâmicas inovadoras, práticas lectivas com resultados positivos, disponibilidade de alunos e professores e instituições locais para se dedicarem a melhorar cada dia a educação, a conquistar progressiva e sustentadamente melhor ensino e melhores aprendizagens. E, no limite, é isto que importa, no momento de fazer o balanço de cada ano: Ensinou-se melhor? Aprendeu-se mais e melhor? E depois: porquê? O que falhou e o que potenciou as melhorias? Como dar mais um passo para a melhoria? Que prioridades para o novo ano?
Ora, se é mesmo isto que realmente interessa, ao falarmos da administração educacional nas políticas públicas de educação (por vezes duvido que seja e não será mesmo de todo), é isto que importa assegurar. Para tal é preciso debater, rever e aplicar outro modelo de regulação da educação, que redefina o papel do Estado e da administração central e local, suportado nos princípios: I. da subsidiaridade, II. da solidariedade na procura do bem comum educacional, III. da participação mais activa e responsável dos actores sociais locais, IV. da cooperação (dentro do conflito de interesses) entre todos o actores e planos, V. do compromisso na melhoria progressiva e sustentada dos resultados educativos e escolares.  * Prof. Catedrático da Universidade Católica

(Opinião in C - Boletim Municipal, nº2, Setembro 2011)

Não há na Câmara Municipal de Cascais quem não a conheça. Nasceu em Serpa, a 23 de dezembro de 1960, mas quando tinha nove meses os pais rumaram à Malveira da Serra, em busca de um futuro melhor, e foi numa orgulhosa “malveirona” que a Laura se tornou.

Na Escola da Malveira da Serra completou com brio a 6ª classe. Porém, aos 12 anos a sua coragem foi posta à prova ao enfrentar um problema de saúde familiar: “A maior tristeza que senti foi no período em que a minha mãe não me reconhecia”. A mãe recuperou, mas Laura não retornou à escola.

Durante 10 anos ficou a trabalhar numa mercearia que o pai tomou de trespasse.Casou aos 18 anos com um rapaz com quem namorava desde os 15: “Se me perguntassem hoje se era com ele que eu voltaria a casar, diria sempre que sim”. Os dois filhos são o orgulho da sua vida. André licenciou-se em Engenharia Eletrotécnica e o Daniel é jogador de futebol no Sporting e na seleção nacional. Foi difícil ver o filho mais novo sair de casa aos 14 anos para a Academia do Sporting. Mas não se arrepende, “foi tudo por amor”.

Laura tem sido sempre uma cidadã ativa e socialmente empenhada. Ajudar os outros podia ser o seu lema, tanto na vida como na profissão. Quando o filho Daniel entrou para a Escola Primária abalançou-se a criar uma Associação de Pais, da qual foi presidente. Atualmente anda ocupada a formar uma nova associação de defesa da capela da terra e guarda para si
o sonho de “unir o povo de Janes e Malveira, através da conservação da capela”. Laura Carriço não gosta de divisões e rivalidades: “Não há nada que um bom diálogo não consiga resolver. Temos sempre que dar o benefício da dúvida, aceitar as opiniões… nunca tenho a mania que sei mais do que os outros”.

Com uma veia artística “herdada da mãe”, desde a juventude que começou a participar em atividades culturais. Marchas populares, revistas, comédias e nos corsos de Carnaval. “Representar e estar em palco é uma forma de libertar tudo o que me está na alma, não tem explicação possível, foi uma das fases mais felizes da minha vida!”. Porém, a dedicação à família falou mais alto e desistiu de tudo quando o filho Daniel foi para a Academia do Sporting Mas quem sabe se um dia o bichinho das artes não volta a despertar? A situação profissional instável na empresa Stander Elétrica levou-a a candidatar-se a um emprego na CMC. Em 1985 tornou-se ajudante de jardineiro, na Quinta de Vale de Cavalos. Era um trabalho muito duro. Dois anos depois, apesar de manter a mesma categoria profissional, conseguiu transferência para o gabinete de apoio à Presidência e vereação.

Foi então que regressou à escola para concluir o Curso Geral Noturno. Integrou o Gabinete de Relações Públicas em 1993, passando formalmente à carreira administrativa. Laura viu-se então envolvida na organização de eventos e cerimónias oficiais. “Recordo-me em especial da receção a Mikhail Gorbachev e da homenagem da Câmara aos pais do rei de Espanha”.
Hoje presta apoio de secretariado à chefia. Adora o seu trabalho e não nega nenhuma tarefa. Só sairia das Relações Públicas para “a área social, da proteção de menores”.
A valorização pessoal e a aspiração de um dia chegar à universidade levou-a, em 2009, ao programa Novas Oportunidades para concluir o 12º ano. Se pudesse, gostava de ajudar mais quem precisa, pois é no voluntariado que encontra a grande satisfação da sua vida.

(Perfil do Munícipe in C - Boletim Municipal, nº4, Novembro 2011)

Ao longo das suas quatro edições, procurei sempre afirmar o Lisbon & Estoril Film Festival como uma verdadeira celebração do efeito congregador do Cinema e da sua salutar
transversalidade com todas as outras formas de criação artística. Este ano, da mesma forma que as fronteiras do Lisbon & Estoril Film Festival se alargam, os horizontes do festival também se expandem, continuando a aprofundar a sua vocação de espaço de reflexão e discussão dos temas que marcam a atualidade cultural.

Assim, inauguro nesta edição uma nova etapa, sob a forma de um Simpósio Internacional, que perspetivo como a génese de um fórum internacional de referência. Reunirá
os mais eminentes pensadores para uma discussão em torno da figura do “autor” e dos seus direitos, numa era em que o acesso à cultura se tornou cada vez mais gratuito, acessível
e interativo.

Incluo também nesta discussão as artes plásticas, a música e a literatura, porque acredito que à semelhança do próprio evento, é necessário quebrar as barreiras que, muitas vezes, limitam a discussão destes temas, procurando acima de tudo encontrar novas ideias e novos rumos. Caminhando para uma nova edição que promete solidificar ainda mais o prestígio alcançado, desejo que o Lisbon & Estoril Film Festival seja cada vez mais o evento influente e decisivo que acredito ser, tornando possível o desenvolvimento de uma consciência
esclarecida e o debate de ideias. Para que o presente seja sempre contemplado com um olhar de futuro.

Diretor do Lisbon & Estoril Film Festival

(Opinião Cultura in C - Boletim Municipal, nº 3, Outubro 2011)

A realização do ETAC – Estudo de Trânsito de Âmbito Concelhio, liderado pela Câmara Municipal de Cascais, contou com a participação do professor do Instituto Superior Técnico e reputado especialista de transportes e mobilidade, José Manuel Viegas.

As conclusões deste relatório preliminar não são muito animadoras. Apesar do concelho ter interessantes condições geográficas e paisagísticas, do ponto de vista da mobilidade e da acessibilidade há muito a fazer. Esta é uma visão pessimista?
Não. Em relação ao que seria desejável e possível, ainda há muito trabalho a fazer mas, no conjunto dos concelhos da área metropolitana de Lisboa, Cascais não está particularmente mal. Ou seja, foi havendo preocupações a reboque das operações de urbanização e foram-se fazendo vias para os automóveis das pessoas que se queriam atrair para  o concelho. Muitas vezes, essas soluções não foram suficientes para resolver o congestionamento, raramente são. Por outro lado, não houve capacidade de resolver o problema da acessibilidade
em transportes públicos para os núcleos menos afluentes. Este é um problema clássico e Cascais não é muito diferente dos outros.Do ponto de vista da serventia em transportes públicos, andamos a viver há dez, doze anos numa “angústia”, em que toda a gente diz: isto não se resolve enquanto não houver autoridade metropolitana de transportes. E quer a versão  legislativa de 2003, quer a versão de  2005, da autoridade metropolitana estão carregadas de erros de geometria institucional. Tem erros do ponto de vista da repartição
de competência e da própria arquitetura jurídica que tornam inviável fazer bem a sua missão: é quase impossível fazer alguma coisa que se veja.

À partida, há um problema de produção legislativa?
A lei que está feita tem problemas  graves, que cheguei a identificar para o anterior governo, e há ali pecados capitais suficientes para ela funcionar mal.
Não tenho dúvida de que este problema vai ter de ser resolvidoporque há um regulamento europeu que obriga à contratualização dos transportes com obrigações de serviço público (ou seja, como é que damos serviço às populações de vilas e aldeias menos centrais, que indemnização compensatória há por isso, até que horas da noite há serviço de transportes, etc.). E nessa altura passa a ser a sério, porque passa a haver contratos rigorosos com operadores privados e operadores públicos.

Há um calendário definido?
Perfeitamente. E, no limite, esse regulamento está já em vigor. Só não está em vigor o que determina que os contratos com privados têm de ser feitos com concurso público. No limite, se hoje algum dos operadores privados ou públicos quiser fazer alguma alteração à sua rede, o regulamento está em vigor. Mesmo a parte que preconiza fazer concurso quando se trata de adjudicação a privados, entra em vigor no dia 3 de dezembro de 2019, com um ponto intermédio a 3 de dezembro de 2013. Nesta data a comissão europeia vai fazer
uma avaliação do que já houve de  progresso nos vários países para a aplicação plena do regulamento. Acho que o governo, mais ou menos daqui a um ano, vai perceber que
tem de fazer alguma coisa para o checkpoint intermédio, de 2013. Terá de mostrar algum serviço.

Nas conclusões do relatório há especificidades do concelho em termos de acessibilidades, transportes, etc. em relação a  outros concelhos?
Cascais é diferente de Oeiras, que tem mais tráfego de atravessamento. Ao estar no fim da linha, Cascais não tem problemas de atravessamento, mas tem de congestionamento, quer na circulação quer no estacionamento. Tem uma repartição modal desequilibrada, demasiado dependente do automóvel e nisso é parecidocom os outros concelhos. Depois,
a geografia faz com que haja problemas específicos.

Porque é que é tão difícil ter um transporte coletivo de qualidade?
Diagnosticaram inclusive que  certos trajetos só são feitos duas vezes por hora, apesar de serem distâncias curtas. Suponha que, por hora, tem nesses sítios, ao todo, 30 pessoas que vão apanhar o transporte coletivo. Se fizer dois serviços por hora, já só tem 15 pessoas em cada autocarro, está a perder dinheiro, já não cobre os custos. Se quiser fazer quatro
por hora para servir melhor as pessoas, está a cobrir uns 15%  de custos. E o problema que se coloca é quem paga os outros 85%? Temos de perceber que qualquer oferta de um bem ou serviço tem um custo. E esse custo é sempre pago e só há três maneiras de o pagar: ou são os clientes de hoje, ou os contribuintes de hoje ou os contribuintes de amanhã.

Mas esse é o problema do ovo e da  galinha - quem nasceu primeiro? Há transporte de fraca qualidade porque há poucos utilizadores ou estes são poucos porque o transporte não é apetecível?
Não, isto tem a ver com as decisões urbanísticas. Como é que isso se quebra? A prazo, os planos diretores municipais têm de se fazer tendo em conta os transportes. Tipicamente
o que tem acontecido é: a câmara  tem um pedido de um promotor que quer fazer uma vivenda porque se vende melhor que blocos de apartamentos. Faz-se. A câmara
ganha as taxas daquilo tudo. Porém, a seguir quem é que paga o défice dos transportes coletivos? Até agora as câmaras não têm tido custo com isso. Portanto, tem sido cómodo para os municípios  tomarem decisões urbanísticas sem pensarem na fatura que vema seguir, de darem boa qualidade de vida a essas pessoas comtransporte coletivo. E isso, até agora
não entrava, e não entra ainda, nas contas do município. Essa é uma  das razões que me leva a dizer que não há qualquer solução sustentável que não passe pelo engajamento
financeiro dos municípios nos custos do transporte coletivo, sem isso vão continuar a ter um urbanismo irresponsável.
 

Defende então uma coresponsabilização das autarquias?
Tem de ser, inclusive financeira. Não há nenhum país que não tenha caminhado nesse sentido. Quem toma as decisões em sede de urbanismo não pode estar desligado
das soluções em termos de custo da mobilidade. Porque, se não, só tem a receita e não tem o custo. Assim é fácil, não? A prazo penso que o Estado não devia pagar nada, neste
campo. Claro que é preciso uma transição.

O ETAC dá conta de uma média de um veículo para dois habitantes no concelho de Cascais, é assim?
É a média da área metropolitana.  O centro de lisboa é onde o rácio é menor, porque é habitada por pessoas idosas. Essa média decorre do enriquecimento dos últimos anos,
da grande facilitação do crédito, da insuficiência do transporte coletivo e do facto de haver um maior número de mulheres que trabalham– o que acho bem. O duplo emprego
na família gerou requisitos de mobilidade, em muitos casos difíceis se não impossíveis de resolver sem o recurso ao transporte de carro, pelo menos para um dos adultos.
Há uma pulverização da procura.E como é que isso se resolve? Tenho andado a trabalhar no IST em soluções de minibus. Estou convencido de que daqui a alguns anos vamos ter de ir à procura de soluções cooperativas de transporte partilhado entre dez, doze pessoas, com uma carrinha conduzida por alguém que está reformado, não é um profissional, faz aquilo
nas suas horas vagas... Vamos ter de ter soluções de transporte menos “indústria regular” e mais cooperativas entre os próprios ou com uma espécie de voluntariado, de um reformado.

Não vamos ter transportes coletivos como os conhecemos hoje?
Não. Os utilizadores vão passar a ter uma maior contribuição nos custos e vamos ter geometrias muito mais variáveis... minubus expressos. Na linha de Cascais fizemos este
teste: transportar as pessoas em pequenos minibus que, no máximo, fazem 5 Km até à estação, com duas paragens, e depois apanham o comboio até ao Cais do Sodré ou
ficam nas estações do caminho. No máximo tinham um transbordo da carrinha para o comboio e do comboio para o metro, e depois andariam 500 metros a pé. Com base nos nossos inquéritos identificámos16 mil e tal pessoas que conseguiriam fazer isto perdendo mais 5 minutos do que gastam hoje. E isto com horários verdadeiros, em que 90 pessoas/90 automóveis são substituídos por uma carrinha. Está a ver a diferença? Estamos a falar de 16 mil pessoas, números reais - e o que isto significa em portagem, poluição, etc - entre as
7h30 e as 10h da manhã e o mesmo à noite. Há aqui enorme potencial de pôr o sistema a funcionar. O objetivo era desenhar um serviço super rápido para ir até à estação. E fizemos isto para ser um transporte não subsidiado, com ligações só enquanto houvesse procura que desse para cobrir os custos.

Isso são investimentos reduzidos?
Comparativamente com os que estão previstos para a rede viária são muito reduzidos! Estamos a falar de uma rede integrada. Normalmente as pes soas pensam em ciclovias.
Nós falamos em preparar percursos para a utilização da bicicleta – pista ciclável na estrada que já existe. No início pensava-se em ciclovias, mas esbarrou-se com a realidade das
vias que existem: há ligações onde já não há espaço e, por outro lado, é preciso obrigar o automobilista a conviver com o ciclista, e fazer aumentar rapidamente o número de ciclistas para que essa convivência seja natural, como acontece em Amsterdão ou Copenhaga.
 

Cascais já tem as biCas...
 Cascais tem um serviço de biCas gratuito e vocacionado sobretudo para turistas. O que estamos a sugerir é um biCas vocacionado para as deslocações quotidianas.Sugerimos a introdução desse serviço em Carcavelos e Parede, que são os centros com maior diversidade de relações urbanas. Também dizemos que a forma de explorar este serviço não é o mais
adequado e que se deve equacionar que deixe de ser gratuito. Aí, a aposta pode começar por existir em zonas de estacionamento em segurança das bicicletas dos próprios, já que
há muitas pequenas deslocações internas.

Em relação a parques foram detetadas necessidades de reforçar o estacionamento de automóveis junto aos comboios, enquanto não se encaram outras soluções?
O estudo identificou zonas junto às estações que poderiam servir de parques de estacionamento mas simultaneamente também propõe o alargamento, e a criação, de zonas tarifadas. Adicionalmente propomos a redução dos parâmetros de estacionamento residencial. É sugerido no estudo que os fogos a serem construídos sejam mais contidos na oferta de
estacionamento aos residentes – menos lugares de estacionamento, para desincentivar o automóvel. O rebatimento sobre o caminho-deferro em pouca medida pode ser
resolvido através da construção de mais estacionamento, até porque não há muito espaço e é caríssimo fazê-lo. É preferível criar estacionamento de bicicletas e os tais shuttles de carrinhas de lá para cá com as estações. O transporte coletivo tem de ser pago para podermos exigir qualidade. E, mais do que isso, o sistema de mobilidade naárea metropolitana deve ser financeiramente autosuficiente. Isso quer dizer que tenho de ser capaz de ir buscar dinheiro ao transporte individual para ajudar o transporte coletivo, na medida
em que este ajuda o transporte individual a descongestionar-lhe as vias. Não vejo razão para que o sistema de transportes no seu conjunto não seja autosuficiente. Se
quisermos ser senhores do nosso destino, na área da mobilidade e dos transportes, temos de ser capazes de gerar soluções sustentáveis. Penso que não é preciso aumentar
mais as portagens, eu aumentava sim os custos de estacionamento não residencial.

(Entrevista in C - Boletim Municipal, nº 3, Outubro 2011)

Sobre as suas origens diz-se “nascido e criado na Madorna”, quando era ainda uma localidade pequena. Gostava de brincar na rua, ir para a praia, percorrer com amigos “aquele espaço, que era um campo aberto”, recorda  João Miguel Henriques, nascido em Lisboa, há 35 anos. O atual coordenador do Arquivo Histórico Municipal (AHM) fez a escola primária na
Parede e diz que teve sempre bons professores. “Gostei especialmente dos de história e de português, de ler e de escrever”. Foi a partir do 10º ano que passou a interessar-se pela investigação histórica e que fez o primeiro  estudo sobre a vila - “A História de Cascais durante a Monarquia”.
Entrou com apenas 17 anos para a universidade de Lisboa, onde se licenciou em História. É também mestre e Doutor em História Contemporânea, com a tese “Da Riviera Portuguesa à Costa do Sol”, a ser publicada em novembro. João Miguel conhece bem a história do concelho, onde nasceu e trabalha. Foi para o Arquivo Histórico em 1999, para proceder à reformulação e classificação dos documentos. “Trabalhei com uma equipa muito boa e aprendi bastante. Fizemos a reconversão da classificação da documentação de conservação permanente do Arquivo. Tudo era diferente! Já havia um trabalho de classificação mas tínhamos que ir um pouco mais além”. A documentação, face à que existe hoje, era “5%”.
 

Em 2005 torna-se coordenador do AHM, e elogia o espírito de equipa: “Trabalho com colegas que respeito, que têm gosto no que fazem, disponíveis para a pesquisa e, sobretudo, sabem o que é prestar um serviço público”, explica. “O que temos feito é providenciar o maior grau de descrição dos documentos que se conservam aqui”. Recolher, tratar, tornar
acessível e difundir a documentação com interesse para o estudo do passado  de Cascais. Cerca de 90% da documentação pertence ao “fundo Câmara Municipal”. Em 2006 foi criado o PRADIM - Programa de Recuperação de Arquivos e Documentação de Interesse Municipal, que permitiu começar a receber-se também arquivos particulares: “Aos poucos alargámos a nossa missão da preservação da memória da instituição para uma preservação da memória do concelho”.
 

Atualmente, existe o equivalente a 2,5 km de documentação, da qual falta classificar cerca de 20% – trabalho que estará concluído até à abertura da Casa Sommer, para onde será transferido o AHM (o concurso público da empreitada já foi publicado em Diário da República). Para João Miguel Henriques a maior conquista do serviço que dirige foi a disponibilização dos conteúdos no Arquivo Histórico Digital que já conta com 50 mil registos. “Somos muito acedidos através da internet. Quem nos contacta não surge com perguntas vagas, já faz referência à cota do documento - significa que noEntre os diversos estudos realizados no âmbito da atividade do Arquivo Histórico relembra, com especial orgulho, o livro “Cascais em 1755 – do Terramoto à Reconstrução” – obra que, pela primeira vez na história das edições municipais, foi requisitada pela Biblioteca Nacional para permuta internacional, mas também os catálogos das exposições “História da Vela em Cascais”, em 2007, e “O Estoril e as Origens do Turismo em Portugal”, patente no Espaço Memória dos Exílios até março do próximo anos consultaram remotamente”.

(Perfil do Colaborador in C - Boletim Municipal, nº3, Outubro 2011)

No passado mês de Setembro (de 2011) passei alguns dias no Estoril, aproveitando o sol e a praia, ao mesmo tempo que preparava um futuro livro sobre a espionagem
em Portugal durante a II Guerra Mundial. De Lisboa, deslocava-me quase diariamente à piscina do Tamariz, com uma pasta cheia de livros sobre esse tema. A caminho da praia, eu passava ao largo do Casino – cujo edifício já não é o mesmo de há 60 anos - e pelos hotéis que já existiam durante a II Guerra Mundial, albergando refugiados ricos, ex-chefes de governo e ex-monarcas  de países ocupados pelas tropas alemãs, bem como espiões dos dois campos beligerantes. Pude assim ler relatos sobre a actividade de agentes secretos ao serviço da Grã-Bretanha ou da Alemanha, que estiveram muitos deles alojados no Hotel Palácio, imersa num ambiente que remetia para a época dos anos quarenta do século XX.
Efectivamente, durante a II Guerra Mundial, a Costa do Sol, e em particular o Estoril, viveu um período de pujança, devido ao turismo forçado» de muitos dos perseguidos e fugidos à guerra e às perseguições racistas e políticas do nacional-socialismo alemão e de outras ditaduras europeias antisemitas. Ironicamente, foi num país onde vigorava uma ditadura
nacionalista com simpatias pelo  anti-demo/liberalismo e anticomunismodo nacional-socialismo alemão que alguns perseguidos por Hitler e pelo seu regime encontraram um porto de abrigo transitório, que nunca foi de exílio definitivo.

Devido à censura, os jornais portugueses quase silenciaram por completo a presença dos anónimos «refugiados de guerra», como lhes chamaram, e preferiram  realçar os «visitantes ilustres» que chegavam a Portugal, «ponto terminal da Europa para as carreiras aéreas da América», como se lia, num entusiasmado artigo do Diário de Notícias (DN), de Novembro de 1939. A partir do final desse ano, chegaram perante o deslumbramento dos portugueses e dos repórteres, muitos ex-governantes europeus, aristocratas, ex-monarcas, escritores e actores, expulsos pela ocupação alemã dos seus países ou voluntariamente, que passaram pelos hotéis do Estoril, a caminho de exílios dourados.
 

No final de 1940, um editorial do mesmo DN dava conta que a «guerra e o Clipper tornaram Lisboa escala obrigatória de vedetas» e que a capital portuguesa era então «a sede cinematográfica da Europa». Por Portugal, porto neutro europeu, passaram também, entre Janeiro e Outubro de 1940, a caminho do exílio, os ex-presidentes lituano e russo, respectivamente, Autonas Smetona e Kerenski, bem como os ex-governantes da Grécia, Jugoslávia, Bélgica e França. Muitos aristocratas e ex-monarcas também se instalaram nos hotéis luxuosos de Lisboa e do Estoril. Foram os casos, entre outros, da princesa Margarida da Dinamarca, dos príncipes regentes da Jugoslávia, Alexandra e Nicolau, dos condes de Paris, do Arquiduque Otto de  Habsburgo e da Grã-Duquesa Carlota do Luxemburgo. Músicos e compositores também se exilaram no «Novo Mundo», através de Portugal. Entre eles, contaram-se os compositores Béla Bartók e Darius Milhaud, bem como o antigo presidente da República da Polónia e pianista, Ignacy Jan Paderewski (1860-1941), que aguardou no Estoril a ida para os EUA. Pelo Estoril, passou logo no início de 1938, ainda antes de a guerra começar, o escritor e intelectual alemão, Stefan Zweig, exilado em Londres, para onde tinha fugido da perseguição nazi. Da estância estância balnear do Estoril, Zweig escreveu duas cartas aos seus amigos Joseph Roth e a Siegmund Freud, convidando-os para passarem um «intermezzo meridional» nesse «local tranquilo da Riviera» portuguesa.

Já depois o começo da guerra, estiveram de passagem no Estoril diversos governantes, personalidades e  cabeçascoroadas da Europa, ocupada pela Alemanha.  Em Novembro de 1940, hospedaram-se no Hotel Palácio do Estoril o milionário Charles Guggenheim, a futura primeira-ministra da Índia, Indira Nehru, e o economista John Maynard Keynes. Outros passaram
pelo Estoril com passaportes falsos, clandestina e brevemente. Foram  os casos de diversos escritores e intelectuais alemães e austríacos fugidos ao nacional-socialismo, munidos de passaportes checos  emitidos em Marselha, que ficaram alojados no Grande Hotel da Itália do Estoril, entre Julho e Outubro de 1940, enquanto aguardaram o navio para os Estados Unidos da  América. Entre estes, contaramse  escritor Franz Werfel e a eposa, Alma Mahler-Werfel, que sentiu, em Portugal, uma «tranquilidade paradisíaca», bem como o historiador Golo Mann, filho de Thomas Mann e sobrinho de Heinrich Mann. Este último e a sua mulher, Nelly, vinham munidos com passaportes checos em nome de Ludwig, para escapar
à perseguição nazi. Antes de partir para Nova Iorque, juntamente com o cineasta Jean Renoir, o aviador e autor do Príncipezinho esteve alojado, entre 28 de Novembro e 20 de Dezembro de 1940, no Hotel Palácio do Estoril.

Face à sofreguidão com que os refugiados mais ricos gastavam, na roleta, fortunas «esvaziadas de significado» e «moeda talvez caducada», Saint-Exupéry sentiu uma tristeza e uma angústia iguais à «que nos invade no jardim zoológico diante dos sobreviventes de uma espécie em (vias de) extinção».
A maioria dos refugiados e estrangeiros que se alojaram no Estoril e na «Costa do Sol» permaneceram pouco tempo nesse local de «turismo forçado».

Opinião in C - Boletim Municipal, nº3, Outubro 2011)